Oss: de Drie uren van Team Barcelona

Tijl Schimmel, voor het eerst deelnemer aan een SAM-endurance, doet verslag van zijn wederwaardigheden. Het hele verhaal is eerder gepubliceerd in het juninummer van ‘Il Motorone’, het verenigingsblad van de Laverdaclub Nederland. Hij was bereid het ter beschikking te stellen voor de SAM-website.

Eind december 2015 laat Ruud Pothoven weten dat hij de replica 500 ‘Barcelona’-racer, gebouwd door FTR heeft gekocht. Hartstikke leuke motor met een mooi verhaal erachter. In 1978 weet Brettoni op een door de fabriek geprepareerde 500 de 24 uren van Barcelona op het Montjuich-circuit in de klasse tot 500cc te winnen. Overall wordt hij zelfs negende. In 1979 weet Brettoni nogmaals de winst te pakken. De 500 van Ruud is een replica van de motor uit 1978, met startnummer 33.

Ruud vraagt me of ik met hem mee wil doen aan de drieuursraces die de SAM al weer enkele jaren organiseert. Beiden rijden we al jaren op Laverda 500’s en ook qua rondetijden op circuits schelen we niet zo veel. Op zich een logische combinatie dus, maar het overvalt me een beetje. Ik ben vereerd dat hij me zijn nieuwe aanwinst toevertrouwt. Maar tegelijkertijd is dat voor mij het grootste issue: wat als ik die machine plat rijd? Verder zijn de drieuursraces in principe regelmatigheidswedstrijden. Dat vind ik op zich niet erg, het gaat me niet om het winnen maar wel om lekker te kunnen rijden op het circuit. Dat is nu net het punt: volgens de regels mag er niet in bochten ingehaald worden en niet uitgeremd worden voor bochten, dit om het allemaal veilig te houden. Met een 500 Laverda zijn dat nu net de punten waarop je het goed moet maken. Wordt dat wel leuk racen? Mijn eerste gedachten zijn dan ook: dat ga ik niet doen.

Maar het blijft wel in de kop rondspoken, het is natuurlijk erg leuk om een keer een endurance mee te maken als rijder. Als monteur het echte werk, dus 24-uurs endurance, mogen meemaken bij Team Gijs van Dijk, dat wil ik nu ook wel eens als coureur. Bovendien ben ik al jaren niet meer gevallen op een circuit, dus hoe groot is het risico nu eigenlijk? Ja, je verzint natuurlijk vooral redenen om het wel te doen als je het diep in je hart eigenlijk gewoon wilt doen.

De knop om

Dus eigenlijk is de knop gauw om en laat ik Ruud weten dat ik mee wil doen. Dan moeten we beslissen aan welke race(s) we mee gaan doen. De beste verhalen hoor je over Oss en Elst, dat schijnen de leukste circuits te zijn qua rijden. Later blijkt dat Elst afvalt omdat we dan al een motorweekend gepland hebben, dus wordt het Oss. Qua historie past dat natuurlijk het beste. Laverda, Endurance en Oss horen bij elkaar als boter, kaas en eieren. Of we nog op andere circuits mee gaan doen zien we daarna wel. Eerst maar eens zien of het allemaal bevalt.

Ruud weet Otto Pasker te strikken als monteur voor het tanken, aansturen van de verplichte rijderswissels en natuurlijk eventueel sleutelwerk, maar dat is hopelijk niet nodig. Bij een drieuursrace kun je je niet veel sleutelwerk veroorloven… Daarmee hebben we een ‘ervaren’ endurancemonteur binnen het team, want Otto en ik waren samen monteur bij het enduranceteam van Gijs van Dijk.

Alle deelnemers, kort voor de start.

De motor wordt gekeurd tijdens de Koningsassendag bij StarTwin in Loenen, waar de SAM aanwezig is voor de keuring. Keuring van de motor is geen probleem, de sticker zit er op voordat Ruud er erg in had. Ze zijn erg enthousiast: dit is het soort machines die ze graag in de drieuurs zien verschijnen. Het geluid wordt ook gemeten, een luttele 108 dB met dB-killers, 112 dB zonder.

Dat is toch wel een beetje veel, maar we krijgen niet echt een duidelijk antwoord of dat nou een probleem wordt op Oss. We krijgen de indruk dat het daar allemaal wel meevalt, maar waarschijnlijk willen ze dat niet al te duidelijk hardop zeggen. We gokken er maar op dat het met de dB-killers voldoende moet zijn. Langs de baan klinken Laverda 500’s nooit erg hard, behalve dan met echt open Formulepijpen, maar waar kun je die nou nog horen? Ruud neemt de gelegenheid te baat om even een stukje op de machine te rijden, want hij heeft er zelf nog niet of nauwelijks op gereden. Ook ik rijd er een kwartiertje op. Het blokje loopt hartstikke mooi, mooier en stiller dan mijn eigen 500.

Dit komt wellicht mede door de standaard nokkenassen die FTR er bewust in had gezet, met het oog op betrouwbaarheid. Qua sturen is het moeilijk te zeggen. Het stuurt niet slecht, maar ik moet vooral aan de positie van de voetsteunen wennen in combinatie met de lange tank. Ook is het gevoel in de voorremmen niet optimaal, al remt het ondanks de kleine schijfjes prima. Ik zou liever een rempomp met een iets kleinere zuigerdiameter gemonteerd zien, zodat de rem weliswaar wat zachter wordt, maar ook meer gevoel geeft en minder kracht vergt. Maar dat is eventueel voor later. Zoals de machine nu is, voor zover we dat kunnen beoordelen, is hij prima om een eerste drieuursrace te rijden.

Toelatingsdag SAM bij StarTwin te Loenen.

Giswerk

We hebben nog een keer teamoverleg, bespreken een beetje hoe we de wissels gaan doen en hoe vaak we gaan tanken. Het blijft allemaal een beetje giswerk, want zowel de baan als de motor zijn nieuw voor ons. Bovendien weten we als monteur uit ervaring dat enduranceracen vooral bestaat uit anticiperen op wat er tijdens de race gebeurt. Maar zo hebben we een plan van waaruit we kunnen vertrekken en verder zien we wel wat er tijdens de race voorvalt. Belangrijkste punten zijn toch: gewoon lekker kunnen racen en, vooral wat mijzelf betreft, de machine heel houden. Verder denken we waarschijnlijk zeven sessies te zullen rijden, drie voor Ruud (hij mag natuurlijk starten), drie voor mij en dan nog een korte sessie voor Ruud. Dit omdat je niet meer dan 30 minuten mag rijden en we niet geloven dat we het zo strak kunnen plannen dat we telkens vlak voor die 30 minuten kunnen wisselen. Dat moet ook maar net met de ronde uitkomen.

Ik maak nog even een pitbord en een jerrycan met een kraan en ontluchting, zodat het vullen redelijk snel zal gaan en in ieder geval zonder het geklots wat je bij een gewone jerrycan altijd hebt.

Dan komt de dag van de race. Ik ben toch wat meer gespannen dan voor een normale circuitdag. Ik rijd niet eens zo heel vaak op het circuit, gemiddeld twee tot drie keer per jaar, maar als je dat al jaren doet, ben je daar niet echt gespannen meer voor. Hooguit vlak voordat je de baan op gaat nog een beetje, maar dat is altijd weg als je eenmaal rijdt. Maar nu, een endurance race, een onbekende baan en een nagenoeg onbekende motor: genoeg voor wat gekriebel in de buik. Ook het feit dat ik eigenlijk alleen m’n racekleding in de auto hoef te gooien is vreemd. Voelt een beetje als een fabriekscoureur – wel relaxet om niet naar de motor om te hoeven kijken.

Inschrijven begint pas om twaalf uur, maar we hebben toch afgesproken om rond tien uur aanwezig te zijn. De paddock voor de SAM-Drie Uren van Oss is toch al nagenoeg vol. Later staan er dan ook diverse teams op plekken waar eigenlijk doorgangen waren gepland, maar gelukkig zeurt niemand erover.

Er blijken vier teams met Laverda’s ingeschreven te hebben:

– Team Schakel, nr 61, met Otte Schakel enBert van Tussenbro;
– Team Kloppers/Eekhuis, nr.65, met Reint Kloppers en Jon Eekhuis, met een Laverda 1000 Jota.
– Scuderia Cazzo Vecchio, nr. 333, met Marc en Paul Weijtens en Maurijn de Vries, met een 750 racer (of dit nog echt een 750 is weet ik eigenlijk niet);
– Team Barcelona, nr. 33, met Ruud Pothoven en Tijl Schimmel en monteur Otto Pasker, met zoals eerder vermeld de Barcelona replica, inderdaad dus ook met nummer 33.

Een mooie diverse vertegenwoordiging van Laverda’s dus, maar eigenlijk had er natuurlijk ook een (replica) SFC750 mee moeten rijden. Er zijn er zat binnen de Laverdaclub Nederland…

Verder nog van allerlei spul, van mooie replica’s tot gebakjes. Tja, SAM staat voor betaalbaar racen. Het reglement staat motoren tot en met 1987 toe; resultaat is dat er ook minder mooie fietsen rondrijden. Om me heen hoor ik daar sommigen toch wel over klagen, maar een vol veld is ook belangrijk. Wat meer ‘echte’ replica’s van enduranceracers van toen zou mooi zijn, maar ik heb natuurlijk makkelijk praten, ik hoef niet eens een motor te regelen.

Lopen naar de pitstraat

In de weken voor de race wordt het tijdstip van de start meerdere keren aangepast en op de dag zelf gebeurt dat ook nog, door uitloop van het trainingsprogramma van de andere races, die met ‘modern’ materiaal worden verreden. Uiteindelijk is de start gepland om 16.30 uur.

We moeten met onze spullen naar de pitstraat lopen (het gevoel van fabriekscoureur is al een heel stuk minder). We hebben dus goed uitgezocht wat we echt nodig denken te hebben en sjouwen maar. Veel teams hebben daarvoor een karretje. Daar hebben we ook wel aan gedacht, maar uiteindelijk niet geregeld. Daar krijgen we nu een beetje spijt van, maar het lukt zo ook.

Voorafgaand aan de race krijgen we maar ‘liefst’ 30 minuten trainingstijd met zijn tweeën, met ook nog een verplichte rijderswissel binnen die tijd en vlak daarna de Le Mansstart. Dus in vier, vijf rondjes de baan en motor leren kennen en daarna regelmatige rondetijden zien te gaan rijden…

De trainingstijden liggen voor zowel Ruud als mij rond de 2.20-2.23 minuut. Ik kom iets eerder binnen, omdat door de tankdopontluchting wat octaan 102 spettert. Niet gevaarlijk veel, meer hinderlijk omdat de kuipruit er vies van wordt. Misschien kunnen we er nog wat aan doen. Ruud heeft een rubbertje bij zich wat in het tankgat past, wellicht dat het iets verbetert. Tank wordt toch maar volgegooid voor de race.

Chaotische startopstelling

Dan volgt de Le Mansstart. De start opstelling is bepaald door loting. We loten startplek 32, vrij achteraan dus, maar wat geeft het. Het opstellen gaat allemaal een beetje chaotisch, omdat er geen bordjes of zo zijn geplaatst, zodat niemand weet waar hij precies moet staan.

Uiteindelijk volgt de start dan om 16.36 uur. Ruud is goed weg, net als de rest, gelukkig geen gekke dingen. Ruud draait lekker zijn rondjes met tijden van rond de 2.15 min, naar het eind toe zelfs 2.12 min. Daar schrik ik een beetje van, ik moet zowat nog 10 seconden sneller gaan rijden dan in de training. Waar moet ik dat vandaan halen, denk ik. Er zit heus nog wel wat rek in, maar 10 seconden? Nou ja, gewoon lekker gaan rijden en dan weer verder kijken. Ruud komt binnen, even kort overleg en dan begint het voor mij ook echt. Het gaat best lekker, maar ik heb niet echt het gevoel dat ik nou zoveel sneller ben dan in de training. Aan het einde van de sessie zie ik mijn tijden, eerste paar ronden rond de 2.14-2.16 min. Daarna rond de 2.10-2.11 min.

Ruud rijdt in begin van de tweede stint dezelfde tijden als ik. Dit moeten we vasthouden, want dat is gewoon netjes. Onze ronden verschillen niet veel en zijn redelijk constant. Het verloop van de wedstrijd is verder eigenlijk vrij saai, het draait gewoon goed. Op één moment na. Halverwege de tweede rijsessie van Ruud komt hij opeens niet meer door. De tijd tikt verder: 2.15, 2.20… Pas op 2.26 komt Ruud langs de pitlane. Het lijkt wel of hij minder snel gaat, maar hij geeft ook niet aan dat er iets mis is. Volgende ronde is ook langzamer, 2.17 of zo. Wat is er aan de hand? Daarna komen de tijden weer terug op het oude niveau. Vraagtekens bij Otto en mij, maar het gaat in ieder geval weer goed.

Later blijkt dat juist Otte Schakel zijn 750 Laverda na bocht 8 onderuit trekt, waardoor Ruud moet uitwijken. Otte en zijn motor kiezen ieder een ander pad. Ruud kan gelukkig tussen die twee doorsturen, eerst nog bang dat hij dwars over Otte heen zou rijden. Hij raakt daardoor wel van de baan, moet door een greppel en kan dan weer het circuit op. Eigenlijk was die 2.26 min dus nog heel netjes…

Derde plaats

Otto heeft de wissels zo kunnen plannen dat een laatste korte sessie voor Ruud niet nodig is, zodat ik de finishvlag te zien krijg. Toch een momentje van opluchting: lekker gereden, alles heel gebleven, top! We kleden ons om en lopen rustig naar de prijsuitrijking. De youngtimerklasse is al gehuldigd; we zijn net op tijd voor onze eigen klasse, de vintage. Dat is maar goed ook, want tot onze verbazing zijn we derde geworden, met een straftijd van 10.58 min. Dus podium op en, in volgorde van toenemende belangrijkheid, de bloemen, de beker en de kussen van de kissmiss in ontvangst nemen. Het gevoel van fabriekscoureur komt weer een beetje terug, al mis ik wel de champagne…

Later blijkt dat we zelfs derde overall zijn geworden, in een veld met 42 motoren, waarvan er 32 zijn gefinisht. Hoewel het er niet toe doet bij een regelmatigheidswedstrijd hebben we toch even gekeken naar onze positie op basis van ons aantal ronden. Dan zouden we 12^e zijn geweest. Niet slecht voor een motor met een geschat vermogen van rond de 45 pk.

In het overall klassement zaten de nummers 4 t/m 6 (weliswaar uit de youngtimerklasse) wel heel dicht op ons, met straftijden van 11:13, 11:20 en 11:32 min. De strakke rijderswissels, aangestuurd door Otto, hebben dus zeker bijgedragen aan die derde plaats overall. De eer komt zeker ook Otto toe. Al met al een zeer geslaagde dag voor Team Barcelona, dat gaat vast niet bij deze ene keer blijven.

Van de andere teams hebben alleen Reint en Jon de finish gehaald, met een nette zesde plaats in de Vintageklasse. Otte was zoals eerder gemeld gevallen. Lichamelijke schade viel mee, maar aan de motor zat het nodige werk. De Weijtens hadden problemen met de kleppen, want ze stonden volgens de omroeper op een gegeven moment de klepspeling te checken. Die maakte er voor publiek een mooi verhaal van, maar uiteindelijk hebben ze dus niet kunnen uitrijden. Later bleek een inlaatnok zwaar versleten. Maurijn heeft niet eens kunnen rijden. Achteraf bleek ook nog dat een derde rijder niet mag, maar dat terzijde. En die SFC, ja die was was er dus niet.

Toen ik het circuit af reed zag ik dat er een draadje was losgetrild bij één van de schakelaars van de verlichting. Als dit van de hoofdschakelaar was geweest, die draden zitten namelijk op dezelfde manier vast, had één van ons waarschijnlijk een eind moet lopen met de motor, of waren we misschien wel uitgevallen. Zo zie je maar, succes hangt soms aan een dun draadje…